پیامدهای دخالت رضاشاه در طراحی راه‌آهن

تصویب لایحۀ راه‌آهن سراسری در مجلس شورای ملی در ۴ اسفند ۱۳۰۵ نقطۀ عطفی در تاریخ توسعهٔ زیرساخت‌های ایران بود. این قانون در هفت ماده و پنج تبصره به دولت اجازه داد تا عملیات احداث راه‌آهن را از خورموسی و بندر محمره (خرمشهر) در جنوب تا بندر گز در شمال، از طریق تهران و همدان آغاز کند.[1]

پشت این تصمیم ظاهراً فنی، مناقشه‌ای عمیق بر سر مسیر راه‌آهن نهفته بود؛ از همان ابتدای طرح ایدۀ راه‌آهن در ایران، دو مسیر اصلی مورد بحث صاحب‌نظران قرار گرفت: مسیر شرقی‑غربی و مسیر شمالی‑جنوبی.

راه‌آهن عمودی یا افقی؟

طرفداران مسیر شرقی‑غربی که آن را از دزداب (زاهدان امروزی) به اصفهان، تهران و سپس کرمانشاه امتداد می‌دادند، بر منافع اقتصادی و بازرگانی این طرح تأکید می‌کردند. به اعتقاد آنان، این مسیر می‌توانست ایران را به محور اصلی تجارت منطقه تبدیل کند و راه طبیعی تجارت میان هندوستان، ایران و دریای مدیترانه را زنده نماید. یک مهندس وزارت فواید عامه به نام کاساکوفسکی نقشه‌ای طراحی کرد که از چابهار شروع می‌شد و از راه کرمان، یزد، اصفهان، همدان، بروجرد و کرمانشاه به قصرشیرین و سپس به خط آهن موصل و دریای مدیترانه متصل می‌شد. به نوشتۀ روزنامۀ شفق سرخ، این طرح می‌توانست «خط آهن هندوستان را به ساحل بحر ابیض و به وسیلۀ راه اسلامبول به تمام اروپای مرکزی متصل نماید».[2]

در مقابل، مسیر شمالی‑جنوبی بود که از بندر گز در دریای خزر آغاز و به خرمشهر در خلیج فارس منتهی می‌شد. این مسیر فاقد منافع مستقیم اقتصادی بود. منتقدان مسیر شمالی‑جنوبی استدلال می‌کردند که این مسیر نه تنها از شهرهای مهم تجاری مانند اصفهان و شیراز عبور نمی‌کند، بلکه بندر مبدأ و مقصد آن نیز در آن روزگار بنادر اصلی ایران نبودند. در اعتراض به این موضوع، عده‌ای از اهالی اصفهان و شیراز در تلگرافخانه متحصن شده و اعلام کردند تا زمان حصول نتیجه به تحصن خود ادامه خواهند داد.[3]

 راه‌آهن در اندیشۀ روشنفکران تجددخواه

علی‌اکبر داور، از مهم‌ترین نظریه‌پردازان دورۀ رضاشاه و از متنفذینی که بر او اثر داشت، راه‌آهن را نه یک زیرساخت ساده، بلکه ریشه و بنیاد تمدن جدید می‌دانست. او معتقد بود بدون راه‌آهن، منابع طبیعی ایران قابل استفاده نخواهد بود و شعارهای مشروطه‌خواهی بدون شبکۀ گستردۀ راه‌آهن، کشور را از بدبختی و گرسنگی نجات نخواهد داد.[4]

داور تحت تأثیر نظریات فردریک لیست، اقتصاددان آلمانی قرن نوزدهم، به دنبال شکل‌گیری «اقتصاد ملی» برای ایران بود. در اندیشۀ لیست، شبکۀ راه‌آهن می‌توانست با اتصال نقاط مختلف کشور، زمینۀ نقل‌وانتقال نیروی انسانی و محصولات را فراهم کرده و همدلی و همبستگی ملی را شکل دهد. داور همچنین ژاپن را الگوی توسعهٔ ایران می‌دانست؛ کشوری که هنوز دو سال از جنبش تجدد و ترقی آن نگذشته بود که شروع به ساختن راه‌آهن کرد.[5]

داور و دیگر روشنفکران این دوره، تمدن جدید را صرفاً در مظاهر و مصادیق آن مانند راه‌آهن می‌دیدند و به مبانی فکری و فلسفی آن توجه نداشتند. به همین دلیل، ریشۀ تمدن جدید را نه در تفکر فلسفی برخاسته از عصر نوزایش و خردورزی جدید، بلکه در راه‌آهن می‌دانستند. داور «اصل و فرع را به جای یکدیگر می‌نشاند» و علوم غرب را شاخ‌وبرگ و میوه‌های تمدن جدید می‌دانست، بدون آن‌که به ریشه‌های آن توجه کند.[6]

مجلّۀ «آینده» در نخستین شمارۀ خود که در تیرماه ۱۳۰۴ منتشر شد، شعر بلندی از بدیع‌الزمان خراسانی (فروزانفر) دربارۀ راه‌آهن و مواهب آن چاپ کرد که نشان‌دهندۀ توجه روشنفکران آن دوره به اهمیت این پروژه بود.[7]

نگرانی بریتانیا

آن‌چنان که می‌دانیم، برخلاف مشهور، راه‌آهن در زمان رضاشاه آغاز نشد و پیش از آن در برخی نقاط کشور، از جمله در جنوب شرقی ایران، خطوط منطقه‌ای دایر بود. شروع راه‌آهن در سال 1261 شمسی بود و بخش قابل توجهی از گزارش‌های سیاسی به راه‌آهن دزداب (زاهدان) اختصاص دارد که توسط انگلیسی‌ها احداث شده بود. در این اسناد، مناقشه بر سر واگذاری این خط به ایران و تأثیر آن بر امنیت مرزهای هندوستان به تفصیل بررسی شده است. راه‌آهن نوشکی به دزداب در سال ۱۲۹۵رقم خورد که موجب رونق گسترده تجارت هندوستان با مناطق شرقی ایران ازجمله مشهد و کرمان و بهخصوص توسعه و گسترش شهر زاهدان شد.[8] بریتانیا نگران بود که با گسترش این خط به‌سمت شمال و غرب، موقعیت استراتژیک هند با مشکل مواجه شود.[9]

اما از نظر اقتصادی، مسیر شرقی‑غربی می‌توانست ایران را به مسیر اصلی تجارت جهانی تبدیل کند. این مسیر نه تنها دسترسی به بازارهای هندوستان را تسهیل می‌کرد، بلکه از طریق اتصال به راه‌آهن موصل و سپس دریای مدیترانه، کریدوری جدید برای تجارت میان شرق و غرب ایجاد می‌کرد. چنین طرحی می‌توانست منافع سرشاری برای بازرگانان ایرانی به همراه داشته باشد و رونق اقتصادی را به شهرهای واقع در این مسیر ببرد.

راز اصرار بر مسیر شمالی‑جنوبی

مخالفان مسیر شمالی‑جنوبی معتقد بودند این طرح بیشتر جنبۀ نظامی دارد و برای انتقال سریع نیروها به شمال و جنوب کشور طراحی شده است. این دیدگاه زمانی تقویت شد که مشخص شد مسیر راه‌آهن از شهرهای مهمی مانند اصفهان و شیراز عبور نمی‌کند و بندر مبدأ و مقصد آن نیز بنادر اصلی تجاری ایران نیستند.

با وجود آگاهی عمومی از سودمندی راه‌آهن شرقی‑غربی، رضاشاه شخصاً بر مسیر شمالی‑جنوبی اصرار ورزید. این اصرار، ریشه در اهداف نظامی و امنیتی داشت. بعدها محمد مصدق، نمایندهٔ تهران در مجلس ششم، به صراحت به این موضوع اشاره کرد و گفت: «برای ایجاد راه‌آهن دو خط بیشتر نیست: آنکه ترانزیت بین‌المللی دارد و ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم می‌برد. علت بدبختی‌های ما در جنگ جهانی دوم همین راهی بود که شاه ساخته بود».[10]

تصمیم ایران برای پذیرش محور شمالی‑جنوبی به‌جای محور شرقی‑غربی که مبتنی بر استراتژی بریتانیا بود، موجب همراهی نشد تا زمانی که نقطه آغاز آن نیز مقبول افتاد. با توجه به فاصله بسیار اندک خرمشهر با آبادان که آن روزگار کاملا در اختیار پادشاهی انگلستان بود، قبول شد اگر ساخت راه‌آهن از محمره (خرمشهر) آغاز شود نه از خزر به تهران، تهدید جدی فوری برای منافع غرب نخواهد بود.[11]

تحولات جنوب ایران و مسیر راه‌آهن با منافع منطقه‌ای انگلستان گره خورده بود و از آن جمله تأثیر این مسیر بر موفقیت رضاشاه بر غلبه بر شیخ خزعل بود.[12]

تقدم مهندسان آمریکایی بر اروپایی

پس از تصویب لایحه و انتخاب مسیر، پروژۀ راه‌آهن با چالش‌های عملیاتی متعددی مواجه شد. یکی از مهم‌ترین این چالش‌ها، تأمین مالی پروژه بود. بر اساس قانون مصوب، هزینه‌های راه‌آهن باید از محل عایدات انحصار قند و شکر و چای تأمین می‌شد.[13] با این حال، این منابع به تنهایی کافی نبود و دولت مجبور به استقراض از بانک‌های داخلی و خارجی شد.

چالش دیگر، استخدام متخصصان خارجی بود. مجلس به وزارت فواید عامه اجازه داد تا برای تأسیس راه‌آهن، مهندس و متخصص‌های خارجی را استخدام کند. این مهندسین شامل ۹ مهندس آمریکایی برای نقشه‌برداری، یک مهندس راه‌آهن آمریکایی برای معاونت ادارۀ مرکزی، یک مهندس پل‌سازی آلمانی، ۶ مهندس راه‌آهن سوئیسی یا آلمانی برای اجرا و ساخت، و یک مهندس نقشه‌های فنی بلژیکی بودند.[14] دولت همچنین موظف شد برای هر مهندس و متخصص خارجی، یک محصل فنی ایرانی به عنوان معاون بگمارد تا در طول عملیات فنی تجربه‌اندوزی کنند.

نکتۀ جالب توجه در این قراردادها، اختلاف قابل توجه در حقوق مهندسان خارجی بود. در حالی که مهندسان آمریکایی بالاترین حقوق را دریافت می‌کردند، مهندسان اروپایی حقوق کمتری داشتند. برای مثال، حداکثر حقوق سالانۀ مهندسان آمریکایی ۳۲ هزار دلار تعیین شده بود، در حالی که مجموع حقوق سالانۀ ۶ مهندس راه‌آهن سوئیسی یا آلمانی حداکثر ۲۴ هزار تومان بود.[15]

 واکنش‌ها به انتخاب مسیر

اما اعتراض به انتخاب این مسیر اصلی‌ترین چالش بود؛ انتخاب مسیر شمالی‑جنوبی واکنش‌های گسترده‌ای در داخل و خارج از ایران برانگیخت. در داخل کشور، علاوه بر اعتراض نمایندگان شهرهایی که از مسیر راه‌آهن محروم مانده بودند، روزنامه‌ها و صاحب‌نظران نیز به نقد این تصمیم پرداختند. روزنامۀ «اطلاعات» در سرمقالۀ ۲۹ بهمن ۱۳۰۵ با انتقاد از عملکرد وزارت فواید عامه نوشت: «از زمان وصول این مالیات هنگفت که تحت اختیار ادارۀ طرق بدون هیچ‌گونه کنترل و محاسبه مصرف می‌شود، به استثنای راه مازندران، نه تنها یک ذرع جادۀ صحیح برای این مملکت ساخته نشده، بلکه راه‌های شوسه که از قبل از جنگ و زمان جنگ به دست خارجی‌ها در بین تهران و قم، بوشهر و شیراز ساخته شده بود عموماً خراب شده و از بین رفته است».[16]

انتخاب مسیر شمالی‑جنوبی، بازتاب‌دهندۀ اولویت‌های حاکمیت در آن دوره بود که بیش از توسعهٔ اقتصادی، قبول منافع نظامی بریتانیا می‌اندیشید. راه‌آهنی که بعدها توسط منتقدان غربی «راه‌آهنی از هیچ‌جا به هیچ‌جا» توصیف شد و نماد گسست میان منافع ملی و خواست حاکمیت در دورۀ شکل‌گیری ایران مدرن بود. این موضوع تا آنجا عجیب بود که حتی دو سوی مسیر از دو بندر دائر عبور نکرد. یک سوی آن بندر شاه نام گرفت و سوی دیگر بندر شاهپور. بندر شاه با مقداری فاصله از بندرگز (بندر جز) در سال 1306 تأسیس شد[17] که بعد از انقلاب اسلامی نام آن به بندر ترکمن تغییر یافت و در جلسه هیئت وزیران در تاریخ 13 تیر 1307 تأسیس بندر شاپور در خورموسی تصویب شد[18] که امروز به نام بندر امام خمینی شناخته می‌شود.  بر خلاف رویه معمول در توسعه، راه‌آهن از شهرهای بزرگ عبور نمی‌کرد و در سالهای بعد، اصلاحاتی در این خصوص انجام شد. مثلا مسیر اهواز خرمشهر، در سال 1321[19] (سالهای اشغال ایران توسط متفقین و با توجه به نیاز آنها)‌ کشیده شد. حتی در صورت ترجیح مسیر شمال جنوب، می‌توانست این خط از بندر انزلی که درگاه اصلی شمالی کشور بود آغاز شود و با عبور از رشت و قزوین به تهران رسیده، سپس از شهرهای قم، کاشان، اصفهان، شیراز و ... به بندر پررونق بوشهر راه یابد.

البته این مسیر برای منافع نظامی مذکور کارآیی نداشت و مسیری که ساخته شد نیز بدون توقف‌گاه مطلوب نبود. به عنوان مثال یکی از ایستگاه‌های این قطار از سواد کوه، روستای پدری رضاخان عبور می‌کرد و به دستور او در نزدیکی آن پل نمادین ورسک توسط مهندسان اتریشی ساخته شد.

این پروژه بلافاصله پس از اتمام در جنگ جهانی دوم اهمیت استراتژیک خود را نشان داد. با توجه به اهمیت جایگاه ایران به عنوان امن‌ترین مسیر ارسال تدارکات به روسیه در سرتاسر سال از ارسال نفت ایران که در اختیار انگلیس بود و منبع اصلی تأمین سوخت ارتش‌های متفقین شد، «پل پیروزی» لقب گرفت[20] و «پل ورسک» نماد این عنوان شد.[21]

اردشیر زاهدی، داماد سابق و سفیر شاه در آمریکا با اشاره به این موضوع در خاطرات خود چنین گفته است: «مطابق اسناد موجود در وزارت امور خارجه ایران و اسناد موجود در وزارت خارجه آمریکا، انگلستان و روسیه، اگر پل ورسک در مسیر جاده فیروزکوه توسط رضاشاه ساخته نشده بود و اگر راه‌آهن سراسری ایران که بندر شاهپور در جنوب را به بندر شاه در شمال متصل می‌کرد وجود نداشت، نیروهای متفقین به پیروزی نمی‌رسیدند و امروز جهان سرنوشت دیگری داشت. به همین مناسبت است که غربی‌ها پل ورسک را «پل پیروزی» نامگذاری کرده‌اند.»[22]

پل معلق موقت پیمانکار در ایام ساخت راه‌آهن

مسیرهای راه‌آهن در دامنه البرز